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MAGLIANO Silvio (Vicepresidente) Passiamo alla discussione dell'interpellanza n. mecc. 201300295/002, presentata in data 22 gennaio 2013, avente per oggetto: "Inquinamento da PM10 derivante dagli impianti frenanti" MAGLIANO Silvio (Vicepresidente) La parola, per la risposta, all'Assessore Lavolta. LAVOLTA Enzo (Assessore) Comincio con l'esprimere stupore per un'interpellanza che interroga l'Amministrazione circa l'inquinamento da PM10 derivante dagli impianti frenanti. Lo dico perché gli stessi interpellanti, consapevoli evidentemente del fatto che anche le polveri sottili prodotte, come cercherò di descrivere, dagli impianti frenanti degli autoveicoli, comunque sono proporzionati al numero di veicoli che transitano in particolare in Città. Quindi, qualunque provvedimento proposto da questa Amministrazione che limita la circolazione impatta positivamente, anche su questa quantità di polveri sottili. Il fatto che lo stesso interpellante approfondisca, meritoriamente, questo tema, sorprende questa Amministrazione nella misura in cui lo stesso interpellante ha votato contro a un'ipotesi di riduzione del traffico. Ciò detto (questa era una considerazione quasi personale), dai dati desunti dall'inventario regionale delle emissioni in atmosfera risulta che per la Città di Torino il traffico veicolare è il principale responsabile. L'IREA, infatti, con dati che purtroppo non sono particolarmente aggiornati, ma sono riferiti al 2007, con questo inventario determina nell'85% il traffico veicolare come principale responsabile delle emissioni di micropolveri, quindi PM10 in particolare. L'entità delle emissioni può variare in funzione delle modalità di utilizzo dell'autoveicolo (velocità, accelerazione, eccetera), delle caratteristiche del motore, della categoria Euro, ma soprattutto dell'alimentazione. In particolare, i veicoli alimentati a diesel emettono decisamente più PM10 rispetto ad altre tipologie di alimentazione. Le auto emettono polveri primarie, cioè polveri prodotte direttamente dal veicolo (dal tubo di scappamento, soprattutto se alimentate a gasolio e non dotate di filtri efficienti), dal consumo di freni, pneumatici, dall'abrasione del manto stradale e poi polveri secondarie, cioè non direttamente prodotte, ma che si generano in atmosfera a seguito di reazioni chimiche che coinvolgono inquinanti direttamente emessi (gli idrocarburi e gli ossidi di azoto). Un'altra componente delle polveri legata al settore dei trasporti è quella dovuta al fenomeno chiamato \"risospensione\", ovvero risollevamento della polvere depositata sulla strada. Effettivamente quest'ultima componente sembra essere molto importante, paragonabile, forse superiore, alle polveri primarie emesse dal tubo di scappamento, dal consumo dei freni, dai pneumatici e dall'abrasione del manto stradale; ma bisogna dire che la sua stima è un esercizio ancora molto teorico e non risulta affetto da un'elevata incertezza. L'IREA contempla, nell'ambito delle emissioni associate al settore trasporti, la componente risollevamento, la cui stima si basa su algoritmi che sono stati messi a punto in altre realtà ben diverse dalla nostra. Il dato di inventario va, dunque, preso con le pinze, perché la stima è meno robusta di altre utilizzate per creare l'inventario. Limitandoci per semplicità alle polvere primarie, quelle da usura rappresentano circa il 20% del totale emesse; quelle emesse dai tubi di scappamento rappresentano il restante ottanta percento, percentuale che sostanzialmente è tutta imputabile, o perlomeno per la maggior parte, alle motorizzazioni diesel. Di seguito riporto i vari contributi percentuali, così come chiesti dall'interpellanza, delle emissioni PM10 nel traffico veicolare su strada, per processo emissivo. La fonte, in questo caso, è \"PM10, istruzioni per l'uso\" a cura di Legambiente, nel 2006. Tra il 74 e il 76% è dovuto alla combustione; tra il 5 e il 6% è dovuto alla consunzione dei freni; tra il 9 e il 10% è dovuto alla consunzione delle gomme; tra il 9 e il 10% è dovuto all'abrasione del manto stradale. Quindi, a fronte di queste informazioni, la soluzione ideale per ridurre tutti i contributi sarebbe quella di ridurre il numero di veicoli e di chilometri complessivamente percorsi, ma contestualmente non bisogna assolutamente trascurare l'approccio tecnologico, come ad esempio la promozione dei veicoli meno inquinanti, che può di fatto agire sulle emissioni dal tubo di scappamento e che bisogna assolutamente perseguire, come questa Amministrazione sta facendo. Da un riscontro con ARPA Piemonte e Provincia di Torino, risulta che, nonostante l'interesse sulla tematica, non siano mai stati condotti studi e sperimentazioni specifici sulla componente del PM10 legata all'usura del sistema frenante. Tra i metalli pesanti che sono più comunemente monitorati nel particolato atmosferico, quelli di maggiore rilevanza sotto il profilo tossicologico sono il nichel, il cadmio e il piombo. I composti del nichel e del cadmio sono classificati dall'Agenzia Internazionale di Ricerca sul Cancro come cancerogeni per l'uomo; l'Organizzazione Mondiale della Sanità stima che a fronte di un'esposizione ad una concentrazione di nichel nell'area di un microgrammo per metro cubo nell'intera vita, quattro persone su diecimila sono a rischio di contrarre il cancro. Si evidenzia che con riferimento ai metalli pesanti presenti nel PM10, i limiti previsti dalla D. Lgs. n. 155/2010 sono rispettati per tutti i parametri in tutti i siti monitorati. Tuttavia, nel corso del 2011 si osserva un'interruzione del trend in costante diminuzione registrato negli anni precedenti. L'innalzamento dei valori, soprattutto rispetto al 2010, è stato determinato prevalentemente dalle particolari condizioni meteo-climatiche, piuttosto che da un aumento delle emissioni. Nonostante gli incrementi delle concentrazioni dei suddetti metalli nel corso del 2011, la situazione non desta preoccupazione in termini di rispetto della normativa, in quanto risultano decisamente inferiori ai valori limite. In particolare, per il cadmio le concentrazioni risultano in un ordine di grandezza inferiore rispetto al valore obiettivo, cioè 5 nanogrammi per metro cubo; per il nichel inferiore del 50%, sempre rispetto al valore obiettivo, stiamo parlando di 20 nanogrammi per metro cubo; per il piombo inferiore di un ordine di grandezza rispetto al valore limite annuale per la protezione della salute, cioè 0,5 microgrammi per metro cubo. L'interpellanza, inoltre, fa menzione di un coinvolgimento del Gruppo Torinese Trasporti. Per quanto concerne quindi il trasporto pubblico locale, premesso che le emissioni di polveri sottili rappresentano una criticità in considerazione degli effetti dannosi sulla salute umana e che effettivamente i mezzi di trasporto in ambito urbano e in parte i sistemi frenanti degli stessi rappresentano fattori rilevanti dell'inquinamento atmosferico, la stessa GTT rileva che il trasporto pubblico costituisce già di per sé una soluzione volta a ridurre le emissioni inquinanti, in quanto permette la riduzione del numero dei veicoli circolanti. Il trasporto pubblico, peraltro, determina una piccola percentuale delle emissioni in atmosfera, considerando la dimensione quantitativa della flotta circolante (circa 800 veicoli tra autobus e tram), rapportata a quella dei veicoli privati (oltre 544.000 unità). Le stesse emissioni di PM10 causate dagli impianti frenanti costituiscono una piccola parte delle emissioni totali dei veicoli. Ciò premesso, GTT sottolinea che la politica aziendale prevede il perseguimento di obiettivi di tutela dell'ambiente e di continuo miglioramento delle prestazioni. Anche in termini di impatto ambientale, in relazione ai quesiti posti nell'interpellanza, evidenzia che: 1. Il materiale di usura del sistema frenante è acquistato da GTT mediante gare pubbliche. Dall'inizio degli anni Novanta tale materiale non contiene asbesto e ad oggi viene approvvigionato dai primi marchi a livello internazionale. 2. Molte linee urbane e linee tranviarie hanno priorità semaforica e diverse sono le linee che viaggiano su corsie protette, il che consente di limitare il numero di frenate e, di conseguenza, le emissioni associate. 3. Per quanto riguarda i tram occorre segnalare che il sistema di frenatura, pur con diversi livelli di prestazione in relazione all'età delle motrici, ha una componente elettrica (da circa il 20% per le motrici, serie 2800, a circa il 60% per le motrici serie 6000), che non comporta emissioni in atmosfera. Inoltre, è periodicamente effettuato il lavaggio dei binari, il che consente di rimuovere il materiale depositato, non dando seguito allo sminuzzamento dello stesso, con formazione di polveri di minore granulometria. 4. Per quanto riguarda i bus, si segnala che per velocità superiore ai dieci chilometri orari la frenatura è di tipo idraulico o elettrico, come le linee Star, e non comportano emissioni in atmosfera. 5. Per quanto riguarda la Metropolitana, la linea è completamente segregata e la frenatura è completamente elettrica al recupero di energia, sino a una velocità di 3 Km/h e non comporta emissioni in atmosfera. MAGLIANO Silvio (Vicepresidente) La parola al Consigliere Bertola. BERTOLA Vittorio Grazie per la risposta. Prima di affrontare l'argomento, colgo la provocazione politica e rispondo che noi siamo sicuramente favorevoli a votare di nuovo a favore di un qualunque blocco del traffico sia effettuato, però con modalità un pochino più trasversali, non andando a colpire soltanto chi ha la sfortuna di avere una macchina vecchia e di non poterla cambiare. Speriamo che arrivino dei provvedimenti di taglio ben più radicale e soprattutto trasversale su tutte le classi di autoveicoli. Venendo all'argomento, noi abbiamo sollevato il problema proprio perché nelle discussioni annose sul PM10 di solito l'accento viene messo soltanto sul contributo del tubo di scappamento, che ovviamente è fondamentale. Però, anche dagli studi effettuati da persone esperte di questo argomento, si rileva come forse quella percentuale del 5-6% citata nello studio di Legambiente sia ampiamente sottovalutata, cioè come una parte significativa del PM10 possa venire non dal tubo di scappamento, quindi dalla combustione del carburante, ma proprio dall'usura dei sistemi frenanti dei veicoli. Quindi, ovviamente, ridurre il traffico è una soluzione, però varrebbe la pena di porre attenzione, in particolare quando si tratta di un parco veicoli pubblico, al fatto di studiare dei modi di adottare dei modelli, eccetera, che riducano l'emissione di polveri da freni; in particolare perché alcuni di questi sistemi contengono dei metalli pesanti, materiali particolarmente inquinanti, o comunque il procedimento di frenatura genera... non entro troppo nel tecnico, ma alla fine il risultato del procedimento sono dei composti particolarmente cancerogeni e problematici. Quindi, volevamo sollevare il problema proprio per sentire (come abbiamo sentito nella parte finale della risposta) che cosa fa GTT per ridurre la produzione di polveri da sistemi frenanti, perché a Torino è noto che chi abitava nelle vie con il percorso dei tram vecchi si ritrovava - si ritrova tuttora là dove esistono ancora - polveri rosse sul balcone, sulle macchine, eccetera. È un fenomeno abbastanza noto, su cui si è sempre detto che non fa così male, però è sicuramente preoccupante. Quindi, sapere che GTT si impegna a lavare i binari, a cambiare i sistemi, ad adottare nuovi sistemi frenanti, è ottimo. Poi, naturalmente, bisogna vedere quanto sia efficace, però sicuramente è importante che ci sia un'attenzione anche a questa componente. Forse la cosa migliore che possiamo fare è vedere magari, anche in separata sede, di incrociare gli studi che sono stati dati a noi con i dati dell'Amministrazione e capire se può essere utile approfondire in sede tecnica l'argomento, visto che chiaramente il problema è scientifico-tecnico più che politico. Quindi, a questo punto forse conviene che lo esaminino ulteriormente i tecnici dell'Amministrazione. MAGLIANO Silvio (Vicepresidente) La parola, per una breve replica, all'Assessore Lavolta. LAVOLTA Enzo (Assessore) Confermo la disponibilità ad approfondire anche in altra sede, non necessariamente la Commissione Consiliare, ma qualunque altra sede il Consigliere ritenga opportuna, per approfondire questo aspetto e prendere anche atto di questi studi ai quali ha fatto riferimento. MAGLIANO Silvio (Vicepresidente) L'interpellanza è discussa. |