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RATTAZZI Giulio Cesare (Vicepresidente) Iniziamo l'adunanza del Consiglio Comunale discutendo l'interpellanza n. mecc. 201201307/002, presentata in data 12 marzo 2012, avente per oggetto: "Mancata sperimentazione antinquinamento con agglomeranti da parte del Comune di Torino" RATTAZZI Giulio Cesare (Vicepresidente) La parola, per la risposta, all'Assessore Lavolta. LAVOLTA Enzo (Assessore) Ringrazio il Consigliere D'Amico, che argomenta l'interpellanza partendo dal presupposto che questa Amministrazione non voglia sperimentare l'utilizzo di Biofix sul territorio cittadino, a fronte di una comunicazione che, invece, era stata fatta dall'Assessore Regionale Ravello. Quindi, mi permetterò di chiarire l'oggetto della questione e di rispondere, anche puntualmente, ai tre punti dell'interpellanza, a partire dal primo. L'interpellante chiede se questa Amministrazione non ritenga inutili e obsolete le attuali politiche antinquinamento: nonostante non siano ancora stati raggiunti, per le polveri sottili, gli ossidi di azoto e l'ozono, valori di concentrazione che garantiscono il rispetto dei limiti imposti dalla normativa, le attuali politiche antinquinamento non possono essere considerate inutili, visti i risultati che sono stati raggiunti negli ultimi anni. Anche se nel corso del 2011, inizio 2012, si è registrato un peggioramento delle concentrazioni di inquinanti atmosferici, complessivamente si registra un miglioramento della qualità dell'aria rispetto agli anni passati. In particolare, -24% della concentrazione media di PM10 nel 2011 rispetto al 2006 e -32% del numero di superamenti negli stessi anni (quindi sempre 2006 e 2011). Risultati simili si osservano per il biossido di azoto. Tra l'altro, poi, ho delle tabelle, che posso tranquillamente dare al Consigliere D'Amico, che supportano quanto sto comunicando. Per quanto riguarda, invece, la sperimentazione, la Regione Piemonte, al fine di abbassare i livelli di PM10 nell'aria, ha proposto di avviare una sperimentazione utilizzando particolari sostanze, degli inibitori chimici ed enzimatici che fissino sul manto stradale le polveri sottili, evitandone il risollevamento. Per la Regione si tratta di un'azione pilota, oltre a verificare l'efficacia del Biofix e del CMA, acetato di calcio e magnesio, nel contrastare la concentrazione di particelle sensibilmente in aumento nei mesi invernali. Si vuole, inoltre, valutare la fattibilità del trattamento dal punto di vista logistico, stimare la persistenza dell'eventuale beneficio derivante dal trattamento e individuare l'ordine dei costi di Biofix. La tecnica messa a punto e brevettata da Eurovix consiste nell'applicazione sul manto stradale, mediante nebulizzazione, di un prodotto biofissante di origine naturale avente lo scopo di ridurre il fenomeno del risollevamento delle polveri, quindi non agendo sull'abbattimento delle polveri in aria, né tanto meno sulla produzione delle stesse. La sua applicazione potrebbe essere opportuna per risolvere i problemi di inquinamento puntuale, in corrispondenza delle maggiori arterie stradali urbane. Il Biofix crea una specie di pellicola che rende più difficile il ritorno delle polveri sottili nell'aria. Si tratta di sostanze organiche naturali ad altissimo peso molecolare; sono, cioè, molecole pesanti perché complesse e lunghe. Queste inglobano nella loro struttura le particelle già presenti al suolo e le appesantiscono, rendendone difficile il risollevamento. Contestualmente viene promossa la degradazione biologica del benzene. Il Biofix è stato anche oggetto di un finanziamento Life da parte dell'Unione Europea. In passato la Città di Torino ha già avuto modo di sperimentare l'applicazione di questa soluzione, tra l'altro, con risultati positivi; in particolare, la sperimentazione è avvenuta nel 2005 su Via Gaidano, in una zona residenziale urbana ad alta densità di traffico, per la durata di un mese (dal 14 marzo al 14 aprile), con una frequenza di applicazione trisettimanale e con una riduzione del 17% di concentrazione di polveri rispetto al periodo senza trattamento. In altri casi, in altre Città la stessa sperimentazione ha prodotto risultati differenti: ad esempio, il trattamento con Biofix su strade urbane a Trento ha registrato una riduzione dello 0,6%, invece il CMA sulle strade - sempre a Trento - ha verificato una riduzione del 9,6%; a Stoccolma, il trattamento con acetato di calcio e magnesio in autostrada a quattro corsie ha verificato una riduzione del 35%; a Londra il trattamento con CMA ha registrato una riduzione del 10%; a Bra, invece, un trattamento analogo a quello sperimentato a Torino con il Biofix ha registrato una riduzione del 23%; a Milano la riduzione è stata del 19% e a Como del 25%. Quindi, le sperimentazioni prese in esame hanno fornito risultati generalmente positivi - mi permetto di dire - in merito all'utilizzo degli inibitori, ma si evidenzia la difficoltà di estendere ad altri contesti i risultati relativi a specifiche aree di sperimentazione, perché essi dipendono da diversi fattori: sicuramente quello meteorologico, la caratteristica delle singole strade, flussi, tipologie di traffico, tipologie di pavimentazione, eccetera, la morfologia dell'area e la composizione del particolato. L'impiego di inibitori chimici enzimatici per fermare lo smog sull'asfalto non è sicuramente una strategia risolutiva, ma è un'azione di mitigazione che può portare a risultati positivi, anche se talvolta di piccola entità e quindi sicuramente da accoppiare ad interventi strutturali e ad azioni preventive. La sua applicazione nella Città di Torino presenta alcune criticità, dovute alle dimensioni che l'intervento dovrebbe assumere, considerato che a Torino l'inquinamento da traffico è diffuso e non lineare, come ad esempio a Londra, ovvero non riguarda principalmente le strade più trafficate, ma, in generale l'area, di tutta la Città. Per questa ragione si presume che, per ottenere una riduzione significativa delle micropolveri e tentare di rientrare nei limiti previsti dalla normativa, occorrerebbe trattare una superficie cospicua del suolo pubblico cittadino. Al fine di evitare che l'intervento sia solo un palliativo, ma che dia validi risultati in termini di contenimento del livello delle polveri nell'aria, occorrerebbe trattare i 1.900 chilometri di strade cittadine, pari ad una superficie di 13 chilometri quadrati, almeno tre volte la settimana. Il costo complessivo per un simile intervento è dell'ordine di 5 milioni di Euro all'anno, senza la certezza di riuscire a rientrare nei limiti su accennati. A questo proposito, si potrebbe riconsiderare la posizione della Città nei confronti dell'applicazione di questa soluzione nel caso di finanziamenti da parte della Regione Piemonte, che garantiscono una dimensione dell'azione pilota adeguata alla superficie della Città. Oltre alla questione del costo, c'è il problema dell'impatto ambientale dell'intervento; infatti, le sostanze utilizzate sul manto stradale verrebbero impiegate in quantitativi molto elevati, vista la superficie da trattare, e non si esclude il rischio che potrebbe entrare, prima o poi, nelle acque superficiali, con un impatto negativo sulla qualità delle acque. L'interpellante chiede se si ritiene fondamentale per la salute dei cittadini una migliore qualità dell'aria grazie a nuovi e più risolutivi sistemi per abbattere o quantomeno ridurre le micropolveri. Confermo ancora che la Città di Torino è da tempo impegnata nella realizzazione di iniziative per ridurre l'inquinamento atmosferico alla fonte ed è aperta a valutare nuove soluzioni che possano contribuire al raggiungimento degli obiettivi imposti dalla normativa europea e nazionale. Come il Consigliere sa, l'Amministrazione Comunale ha indirizzato i suoi sforzi verso le politiche di incentivazione della mobilità sostenibile, dal momento che il traffico veicolare rappresenta il principale fattore di pressione sulla qualità dell'aria a causa dell'alto tasso di motorizzazione (a Torino abbiamo 61 auto ogni 100 abitanti), del forte utilizzo dell'auto per gli spostamenti quotidiani (oltre il 50% degli spostamenti giornalieri in giorno feriale avviene con questo mezzo), del forte afflusso pendolare in auto e della significativa presenza nel parco veicoli delle motorizzazioni diesel, notoriamente più inquinanti di quelle a benzina, per quanto riguarda il particolato fine, in particolare nel trasporto delle merci. Oltre alle limitazioni alla circolazione dei veicoli più inquinanti e l'istituzione della ZTL, la risposta della Città si è concentrata e continuerà a concentrarsi su interventi strutturali e sul loro potenziamento. La Città, inoltre, continuerà a portare avanti una politica propositiva nell'ambito del Coordinamento provinciale, perché solo con un'azione integrata a livello sovracomunale si possono raggiungere validi risultati. Allego alla documentazione che consegnerò al Consigliere D'Amico la risposta che il sottoscritto ha fornito all'Assessore Ravello il 5 marzo ultimo scorso, lettera nella quale, naturalmente, questa Amministrazione in nessun modo si rifiutava di accogliere la sperimentazione, ma, anzi, argomentava - così come ho fatto in questa sede - quale fosse l'opportunità reale di superare una sperimentazione che, di fatto, in questa Città si è già verificata, come ho ampiamente comunicato, e anzi, proprio nella lettera cito testualmente: "Nel rispetto di quanto dal vostro Assessorato richiesto, si è proceduto a ridefinire le caratteristiche di un intervento realmente utile a contenere i livelli di micropolveri nell'aria attraverso i 1.900 chilometri di strade cittadine, pari ad una superficie di 13 chilometri quadrati, almeno tre volte alla settimana. Il costo complessivo per un simile intervento è dell'ordine di 5 milioni di Euro all'anno, senza la certezza di riuscire a rientrare nei limiti su accennati. Le chiedo formalmente di quanto può essere l'investimento del suo Ente relativo all'azione pilota, per poterlo aumentare, in modo da avere un adeguato riscontro rispetto alle dimensioni della Città". Quindi, quanto citato dal Consigliere D'Amico non corrisponde a verità, perché questa Amministrazione non ha mai rifiutato la sperimentazione e, anzi, ha chiesto alla Giunta Regionale di superare l'aspetto di sperimentazione e di verificare quante risorse avrebbe potuto destinare per favorire che la sperimentazione già realizzata nel 2005 potesse diventare un'azione dell'Amministrazione, utile ad abbattere i livelli di microparticolato nell'aria. RATTAZZI Giulio Cesare (Vicepresidente) La risposta dell'Assessore ha occupato il doppio del tempo possibile; più che una risposta era una summa teologica. La parola al Consigliere D'Amico. D'AMICO Angelo Mi ritengo soddisfatto in parte delle dichiarazioni dell'Assessore, o meglio, esclusivamente nella parte in cui cita i dati in cui questa sperimentazione ha portato dei benefici, seppur piccoli, in merito al problema delle PM10. Innanzitutto, non ho detto - ed è citato anche nell'interpellanza - che questa Amministrazione si è rifiutata di fare la sperimentazione; nel "constatato infine" dico che questa Amministrazione non ha risposto. Questo è quanto emerso dall'audizione dei vertici di Arpa in sede di Commissione. L'interpellanza nasceva dal fatto che in questa Commissione i dirigenti dell'Arpa, a domanda ben precisa se l'Amministrazione di Torino avesse risposto a questa fase di sperimentazione, loro stessi - io ho il dischetto, quindi è verbalizzato - hanno dichiarato che al giorno della Commissione l'Amministrazione non aveva dato alcuna risposta, non che avesse detto: "Non ci interessa", non aveva dato risposta ed è quello che cita l'interpellanza. In merito alla difficoltà di provvedere a questa sperimentazione a Torino per la difficoltà, come dice l'Assessore, dell'asse stradario torinese, Torino è sempre stata famosa per essere una città dai lunghi corsi, dalle larghe carreggiate, quindi fare una sperimentazione sui corsi principali, i corsi più grandi di Torino, cito un esempio, su tutto Corso Francia - e sono già 12 chilometri di strada -, Corso Regina, Corso Novara, non vedo tutta questa grande difficoltà. Mi sollevano i dati citati dall'Assessore, relativi al beneficio che, più o meno, è stato riscontrato, con una media del 15-20% tra tutte le città citate, pertanto credo che sia quella la strada da percorrere. Se poi la Regione è disposta ad intervenire affinché questo strumento possa essere utilizzato, valuteremo anche in sede di Conclave Regionale se è possibile che ciò possa avvenire. Ad ogni modo, credo che sia quella la direzione verso cui andare, perché in tale Commissione gli stessi dirigenti dell'Arpa hanno dichiarato che, da una simulazione, il blocco totale di tutto il traffico cittadino per 5 domeniche al mese non porterebbe a nulla. Quindi, credo che sia completamente sbagliato continuare ad andare in quella direzione. RATTAZZI Giulio Cesare (Vicepresidente) La parola, per una breve replica, all'Assessore Lavolta. LAVOLTA Enzo (Assessore) Io prendo per buona la comunicazione del Consigliere D'Amico. Se, come riferisce il Consigliere, nella Commissione successiva alla data della mia risposta l'Arpa ha formalmente comunicato (perché in una Commissione Consiliare la forma è sostanza) a questo Consiglio Comunale che l'Amministrazione non aveva risposto alla sollecitazione dell'Assessore Ravello, evidentemente c'è un problema di comunicazione tra l'Assessore Ravello e l'Arpa, perché, come posso dimostrare attraverso questa lettera protocollata (numero di protocollo 3439, del 5 marzo 2012), il sottoscritto rispondeva alla comunicazione dell'Assessore Ravello. Quindi, a seguito di questa interpellanza, mi permetterò di chiedere conto della questione sia all'Assessore Ravello, sia all'Agenzia Regionale per l'Ambiente, perché è curioso il fatto che la comunicazione tra i due soggetti non sia stata tale da mettere nelle condizioni l'Arpa di avere piena consapevolezza di quella che era la posizione della Città di Torino. Quindi, ringrazio il Consigliere per questa segnalazione. RATTAZZI Giulio Cesare (Vicepresidente) L'interpellanza è discussa. |