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CASTRONOVO Giuseppe (Presidente) Passiamo alla discussione dell'interpellanza n. mecc. 200903178/002, presentata in data 21 maggio 2009, avente per oggetto: "Verde, rosso e giallo, ma in che modo sono temporizzati i semafori?" CASTRONOVO Giuseppe (Presidente) La parola, per la risposta, all'Assessore Sestero. SESTERO Maria Grazia (Assessore) L'interpellanza fa richieste molto tecniche: mi scuso, quindi, ma dovrò utilizzare testi specifici. Nella nostra vi sono due tipologie di semafori: i semafori che hanno un ciclo regolato dinamicamente (dove la durata delle fasi si modifica nel tempo) e i semafori a ciclo fisso. Gli impianti regolati dinamicamente sono gestiti da 5T e sono collocati lungo i principali assi viari della città, dove sono presenti linee di forte trasporto pubblico. Come funzionano questi semafori? Il sistema varia, in base alla rilevazione dei sensori (e quindi della presenza di veicoli al semaforo stesso), la durata dei cicli e quindi dei verdi veicolari, allo scopo di velocizzare i mezzi pubblici (che hanno priorità, soprattutto i tram) e di ridurre la congestione del traffico privato. In altre parole, si dà la priorità al passaggio dei mezzi pubblici (in particolare quelli su rotaia) e si dà il verde dove c'è un alto accumulo di veicoli. Il sistema attua un funzionamento coordinato tra gli incroci appartenente ad un asse di scorrimento, con la finalità di ridurre i tempi di attesa agli incroci, tramite il controllo adattivo dei flussi di traffico e delle code. Non c'è, quindi, quella che, molti anni fa, si chiamava "onda verde": incrocio per incrocio, a seconda della tipologia, c'è, invece, un meccanismo automatico di adattamento ai flussi di traffico e di priorità al mezzo pubblico. In città, ci sono 665 semafori: 203 hanno queste caratteristiche, sono collegati a 5T e centralizzati. Stiamo ora sviluppando il collegamento di altri nodi semaforici: dovremmo arrivare, in totale, a 300 incroci controllati centralmente (i più importanti). I circa 100 incroci mancanti (da realizzare mediante finanziamento ministeriale) sono sugli assi viari su cui transitano linee importanti di trasporto pubblico. Gli impianti regolati a ciclo fisso, invece, regolano il traffico con fasi di verde, la cui durata è fissa nel tempo (ma è modificabile con un intervento manuale, non automatico). La durata delle fasi è valutata al momento della progettazione dai tecnici di Iride Servizi, che gestisce gli impianti in seguito a convenzione e sulla base di dati di traffico rilevati in quell'intersezione. Il semaforo, quindi, si regola sulla base di dati di traffico: questa regolazione può essere modificata solo manualmente. Nella determinazione della durata del verde, intervengono molti fattori. Circa la durata minima delle fasi pedonali, il comma 5 del Decreto legislativo n. 285/92 recita: "Il tempo di giallo della fase pedonale è da intendersi come tempo di sgombero dell'attraversamento pedonale e consente ai pedoni che si trovano all'interno dell'attraversamento di sgomberarlo il più rapidamente possibile e vieta a quelli che si trovano sul marciapiede di impegnare la carreggiata". In base a questo decreto, il tempo del giallo è il tempo utilizzabile dal pedone per uscire dall'attraversamento. Il Codice della Strada non dà indicazioni su come calcolare tale tempo di sgombero; c'è, però, la norma 150 del 1992 del CNR, recepita dalla Città di Torino, che suggerisce di assumere come velocità media del pedone, in fase di progetto di impianti semaforici, 1,1 metri al secondo. Pertanto, in città, la durata del giallo della fase pedonale è determinata secondo la regola, in modo tale da permettere al pedone di percorrere la singola carreggiata veicolare. Per ragioni di efficienza, le fasi pedonali sono attivate insieme alle fasi veicolari, quando non creano interferenze. Il tempo di giallo è un vincolo non modificabile nella determinazione della durata di una fase semaforica. Il secondo criterio che consideriamo riguarda la conformazione dell'intersezione che, in alcuni casi, costringe il progettista a separare i flussi dei vincoli per evitare interferenze. Per ogni fase inserita in un ciclo semaforico, si perde circa il 5% del tempo utile al transito dei veicoli (a causa dei tempi di reazione degli automobilisti e dei tempi di protezione per consentire lo sgombero dei veicoli): questo rischia di provocare congestione nelle intersezioni più trafficate e con gran numero di fasi. Per esempio, l'incrocio tra le vie Reni, Veglia, Arbe e Monfalcone è un semaforo organizzato con quattro fasi semaforiche a causa della conformazione a stella della viabilità. In un impianto di questo genere, il tempo utile a far transitare i veicoli è dato da una formula tecnica precisa, che poi indicherò al Consigliere Lonero. Per quanto riguarda la regolazione separata dei flussi in svolta, occorre rilevare che le auto in svolta costituiscono un flusso consistente: in questi casi, l'incrocio è regolato con una fase apposita, per evitare situazioni di pericolo. L'aumento del numero delle fasi porta ad una riduzione dei tempi di ognuna. Con questi vincoli, il ciclo di un impianto semaforico, sia a ciclo fisso sia dinamico, è organizzato in modo tale da dare una durata del verde proporzionale ai flussi presenti nell'intersezione; nel caso di un impianto dinamico, però, le fasi sono misurate in tempo reale (mi riferisco al primo tipo di semaforo, quello ricordato all'inizio del mio intervento) dai sensori presenti nell'intersezione. Nel caso di impianto a ciclo fisso, invece, sono rilevate al momento della progettazione. Se l'intersezione, poi, presenta alti livelli di traffico, i flussi sono rilevati nel dettaglio, misurando le manovre nell'area di incrocio, in diversi orari della giornata: questo per avere la base di decisione per gli impianti fissi. Successivamente, si attua una modellizzazione matematica dell'intersezione e una sua simulazione con specifici solver, prima di procedere alla messa su strada del ciclo progettato, tenuto conto del fatto che i flussi di traffico variano nel tempo, a causa di un diverso assetto del territorio (i flussi possono cambiare in base agli interventi sul territorio), a causa di cambiamenti di abitudine degli automobilisti, per interventi di cantiere o per altri elementi di modifica dei flussi di traffico. Nel caso in cui una regolazione si riveli insoddisfacente, ci sono le procedure per il rilievo del traffico alla nuova modellizzazione: molto spesso, interveniamo sugli impianti fissi a seguito di segnalazioni, sottolineature e richieste o di cittadini o delle Circoscrizioni, Mi fermo qui. Se il Consigliere è interessato, posso consegnargli il documento contenente la lunga descrizione sulla regolazione dei semafori, in particolare di quelli fissi, che non hanno capacità di autoregolazione. CASTRONOVO Giuseppe (Presidente) La parola al Consigliere Lonero. LONERO Giuseppe Ancora una volta, Assessore, non posso dichiararmi soddisfatto della sua risposta, per un semplice motivo: la sua dotta elencazione dei criteri con cui vengono temporizzati i semafori cittadini non risolve il problema che emerge troppo spesso quando, durante l'attraversamento dei grandi viali cittadini, l'anziano, il disabile o chi non riesce a mantenere quella velocità minima da lei indicata di 1,1 metri al secondo, si trova nel bel mezzo della carreggiata, mentre scatta il verde per i veicoli. Questo accade perché, nella temporizzazione dei semafori, come ha confermato l'Assessore, si dà priorità ai veicoli e non ai pedoni. Se posso, allora, intervenire sull'argomento, credo che sarebbe opportuno che 5T monitorizzasse non soltanto il traffico veicolare, ma anche quello pedonale, per evitare, un giorno o l'altro, che un anziano o un disabile finisca sotto le ruote di qualche veicolo. CASTRONOVO Giuseppe (Presidente) La parola all'Assessore Sestero, per una breve replica. SESTERO Maria Grazia (Assessore) Ho omesso di dire che sono consapevole dell'esistenza di questo problema. So che esiste il problema, soprattutto nei grandi attraversamenti. Nei grandi attraversamenti, però, occorre che la mobilità debole (i pedoni) si fermi nelle banchine. Il tempo è misurato per sgomberare la carreggiata; le banchine servono sia a fare a più riprese l'attraversamento, sia a mettere in protezione il pedone. All'estero, in alcuni paesi, ci sono addirittura i cartelli che chiedono di non fare tutto l'attraversamento, ma di fermarsi nelle banchine centrali. In base al calcolo normato dalle leggi, i singoli attraversamenti sono realizzabili nei tempi dati; mi rendo conto che non si riesca a fare l'attraversamento di un viale con due carreggiate centrali e due controviali: in questo caso, le soste intermedie sono inevitabili. E poi, Consigliere Lonero, non lo faccia dire a me, che sono considerata una "non amica" dell'automobile, ma il tempo di attraversamento, se dovesse essere totalmente rispettato nei grandi incroci, creerebbe problemi di congestione e di affollamento. La misura della parzializzazione con le banchine, quindi, sulle quali il pedone può fermarsi al sicuro, è, in certi casi, una misura indispensabile per l'attraversamento. CASTRONOVO Giuseppe (Presidente) L'interpellanza è discussa. |