| Interventi |
| COPPOLA Michele (Vicepresidente) Passiamo alla discussione dell'interpellanza n. mecc. 200607605/02, presentata in data 18 ottobre 2006, avente per oggetto:"Sicurezza della Metropolitana di Torino"I sottoscritti Consiglieri Comunali,PREMESSOche nella giornata di ieri, nella Metropolitana di Roma, si è verificato un gravissimo incidente - le cui cause sono in corso di definitivo accertamento - che ha avuto conseguenze gravissime per l'incolumità degli utenti;CONSIDERATOche i sistemi di sicurezza dei trasporti pubblici, se non funzionanti o se privi dei necessari sistemi di controllo che scongiurino l'errore umano, possono essere causa di incidenti con gravissime conseguenze per la salute degli utenti;RITENUTOche sia compito dell'Amministrazione Comunale operare in modo da garantire la massima sicurezza dei sistemi di controllo dei mezzi di trasporto pubblico in generale e della metropolitana in particolare;INTERPELLANOil Sindaco e l'Assessore competente per sapere:1) quali siano i sistemi di sicurezza adottati per la metropolitana di Torino al fine di scongiurare il verificarsi di collisioni tra i treni;2) se esistono e quali siano i sistemi di controllo degli apparati di cui al punto precedente;3) con quale cadenza e quali siano le procedure per verificare nel tempo l'efficienza e l'efficacia dei sistemi di cui ai punti 1 e 2;4) se attraverso i sistemi di sicurezza e di controllo di cui sopra è possibile scongiurare il verificarsi di nefaste conseguenze dovute all'errore umano. F.to Giuseppe Lonero Agostino Ghiglia Ferdinando Ventriglia Ennio Galasso Roberto Ravello COPPOLA Michele (Vicepresidente) La parola, per la risposta, all'Assessore Sestero. SESTERO Maria Grazia (Assessore) Leggerò velocemente un documento tecnico, lasciando poi il testo a disposizione del Consigliere interpellante.Si tratta di un'interpellanza sulla sicurezza della metropolitana.Il VAL di Torino è un sistema di trasporto passeggeri su via guidata da automazione integrale. Ciò significa che tutte le operazioni di marcia dei treni sono regolate al sistema automatico di gestione, in base ad un programma di esercizio previsto per il corrente giorno. Non essendoci macchinista ai comandi, la sicurezza della marcia dei treni è garantita dagli apparati degli automatismi di terra e di bordo, che sono strutturati come segue: PAL (Pilota Automatico di Linea, che gestisce la circolazione dei treni sulla linea), PAE (Pilota Automatico di Bordo, che gestisce la marcia del treno, accelerazione, frenatura, eccetera), AS (Apparati di Stazione, che gestiscono le operazioni di scambio passeggeri in stazione), PCC (Posto di Comando e Controllo, ubicato a Collegno, per la supervisione del funzionamento).La comunicazione tra i treni e gli apparati fissi è assicurata dall'accoppiamento delle antenne del treno EAC, con un'antenna fissa lineare (tappeto), posata lungo tutta la via di corsa. I principi che presiedono sono l'anticollisione, la linea è divisa in cinquanta sezioni di blocco detti cantoni, in ogni sezione è ammessa la presenza di uno e un solo treno. Non è possibile l'entrata del treno nel cantone successivo, se questo è già occupato da un altro treno. Non esistono, quindi, rossi permissivi.Ogni treno genera l'informazione di presenza nel cantone tramite un segnale emesso dalle antenne di bordo verso l'antenna lineare di via; la mancata emissione del segnale di presenza del treno per eventuale avaria di tutte le antenne del treno provoca un allarme automatico di sistema, che arresta la circolazione dei treni. In caso di cantone successivo occupato, il treno frena gradualmente e si arresta prima dell'inizio del cantone successivo, compreso uno spazio di sicurezza a tutela di eventuali slittamenti. Gli operatori PCC non hanno a disposizione nessun comando per costringere un treno, per cantone successivo occupato, a proseguire la marcia.Secondo principio: controllo di velocità.L'antenna lineare di via, il tappeto, trasmette continuativamente al treno la velocità massima ammessa in quel tratto di via, sia che il treno debba marciare normalmente, sia che debba rallentare per fermarsi alla fine del cantone, quando il successivo è occupato.Il tappeto contiene al suo interno, tramite il cablaggio, i programmi di marcia e quindi la velocità massima consentita. Gli automatismi di bordo confrontano le informazioni di velocità ricevute dal tappeto con la marcia effettiva del treno e regolano trazione e frenatura per rispettare quanto ricevuto.Qualsiasi sovravelocità provoca l'arresto della marcia del treno.La mancata ricezione delle informazioni di velocità da parte del treno, per eventuale anomalia dell'antenna, provoca l'arresto della marcia del treno.Gli operatori del PCC hanno a disposizione diversi comandi per impostare ai treni velocità più basse del valore massimo di linea, ma non hanno nessun comando per impostare velocità superiori.Sicurezza cablata: le trasmissioni tra apparati di sicurezza avvengono tramite contatti filari, cioè una connessione per ogni segnale.Logica failsafe: la circolazione dei treni avviene solo se tutti i componenti del sistema sono correttamente funzionanti. Qualsiasi anomalia di funzionamento provoca l'arresto in sicurezza. Questo fatto può, in qualche misura, incidere sui termini di disponibilità del servizio pubblico, però mantiene inalterato il livello di sicurezza.Accesso alle stazioni: le banchine di stazione sono dotate della barriera di porte. Le porte delle banchine si aprono solo quando un treno è correttamente fermo in stazione, le porte veicolo sono allineate. Come per i cantoni di linea, anche in stazione non può arrivare un treno, finché tutta la banchina, che si chiama cantone di stazione, non è libera da treni. In caso di mancata chiusura di una o più porte, o veicolo, o banchina, l'apparato di stazione non consente la partenza. Gli operatori PCC non hanno a disposizione comandi che forzino la partenza di un treno con porte aperte, oppure l'ingresso del treno in una stazione già occupata.Per quanto riguarda la disponibilità del sistema, gli automatismi rispondono ai seguenti principi e requisiti.Ridondanza: ogni apparato automatico è almeno doppio, per cui, in caso di eventuale anomalia di un apparato, si gestisce la linea con l'altro.Logica end: tutti gli automatismi di sicurezza ridondati effettuano le stesse elaborazioni come se fossero singoli, ma la decisione finale di marcia dei treni viene presa se e solo se gli stati dei due apparati sono identici. Le discordanze provocano il blocco della circolazione. Gli apparati di automazione sono sottoposti a procedure di controllo periodiche, quotidianamente tutti gli automatismi vengono messi in servizio previa commutazione, ovvero diventa master l'apparato che il giorno prima era slave, in modo da verificare la corretta funzionalità di entrambi.Ad ogni ingresso in linea tutti i treni, quindi anche più volte al giorno, effettuano un test per garantire la funzionalità dell'impianto frenante, delle antenne dell'anticollisione e della velocità. Secondo scadenze variabili ogni apparato di terra e bordo viene sottoposto a opportuni cicli di manutenzione preventiva, così come stabilito dai manuali di manutenzione, in accordo a quanto previsto negli specifici dossier di sicurezza di sistema che analizzano gli apparati, coprendo l'intero iter dalla progettazione, alla realizzazione, all'esercizio e alla manutenzione.Indipendentemente dalle procedure di verifica, qualsiasi eventuale anomalia rilevata da un automatismo della catena di sicurezza provoca l'arresto automatico della circolazione.Infine, sono previste procedure del sistema di qualità (certificato di GTT ISO 9000), che comportano la verifica complessiva del sistema di gestione indipendentemente da tutte le altre precedenti attività di collaudo e manutenzione preventiva.Si può, quindi, concludere che il sistema è capace di gestire intervalli minimi di esercizio dell'ordine di 70/100 secondi, in relazione alle configurazioni di linea, assicurando la sicurezza e la funzione anticollisione. Il sistema va ad automatismo integrale in linee di metropolitana che sono in esercizio sin dal 1983 nelle città di Lille, Tolosa, Rennes, Orly, Chicago e Taipei e di prossima attivazione all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi e a Tolosa linea B.Ad oggi, con 320 veicoli validi in esercizio commerciale, sono stati trasportati più di 2 miliardi di passeggeri senza che ci siano stati incidenti per le persone riferibili al sistema; cioè, l'automatismo della linea ha tali e tanti livelli di sicurezza che può produrre dei fermi per eccesso di controllo, ma questo piccolo disagio per i passeggeri è compensato dal fatto che questo garantisce un livello di sicurezza che non hanno linee con conduzione umana dei veicoli stessi. COPPOLA Michele (Vicepresidente) La parola al Consigliere Lonero. LONERO Giuseppe La nostra interpellanza, tempestivamente presentata subito dopo il verificarsi degli episodi di Roma, era dettata dalla preoccupazione che la sicurezza degli utilizzatori della Metropolitana fosse garantita al massimo livello.La risposta che lei, Assessore, ci ha fornito leggendo quel documento (del quale, se è possibile, le chiedo una copia), ci tranquillizza e speriamo che questo si verifichi per tutta la durata di vita utile della Metropolitana. COPPOLA Michele (Vicepresidente) L'interpellanza è discussa. |